Если б не двое шведов...
27 Мая 2003
Авто помешательство, охватившее Европу сначала прошедшего века, не могло не докатиться до самых отдаленных уголков материка. В числе тех, кто рискнул всем во имя Его Величества Автомобиля, оказались и двое шведов - Густав Ларсон и Ассар Габриэльссон, основавшие компанию Volvo.
Авто помешательство, охватившее Европу сначала прошедшего века, не могло не докатиться до самых отдаленных уголков материка. В числе тех, кто рискнул всем во имя Его Величества Автомобиля, оказались и двое шведов - Густав Ларсон и Ассар Габриэльссон, основавшие компанию Volvo. В одна тыща девятьсот 20 восемь году на сделанном ими предприятии был собран 1-ый грузовик, от возникновения которого и ведет свою летопись подразделение Volvo Truck. В две тыщи три году оно отмечает уже собственный 75-й денек рождения.
Сначала ХХ века они работали в фирме SKF, до сего времени выпускающей подшипники.Смекнув, что овчинка выделки стоит, юные профессиональные инженеры решили предназначить себя автомобилестроению. В отличие от большинства предпринимателей тех лет, они не стали именовать компанию своими инициалами либо производными от фамилий. В качестве рабочей версии избрали слово Volvo, что в переводе значит "Я качусь" (от латинского volvere - катиться).
Зная о том, что в Швеции спрос на легковые авто невелик, в декабре одна тыща девятьсот 20 6 года компания приступила к разработке среднего грузовика, нареченного "Серия 1". В феврале одна тыща девятьсот 20 восемь года появился и 1-ый грузовик LV1. Кстати, конкретно эти машины и "распечатали" экспорт, начатый с поставок в соседнюю Финляндию.
Очень многого ожидать от первого грузовика не приходилось. LV1 приводил в движение 28-сильный двигатель внутреннего сгорания рабочим объемом одна тыща девятьсот 40 четыре см3. Но рама, задний мост и подвеска у него были уникальными. Не считая того, он получил вполне закрытую древесную кабину, по тем временам довольно комфортную: она обогревалась теплом мотора, передававшимся через железную перегородку, отделявшую кабину от моторного отдела. Сначало планировалось выпустить 500 грузовиков "Серии 1" с 4-цилиндровым движком, а потом перейти на более мощнейший 6-цилиндровый движок. Но 1-ые 500 автомобилей разошлись как жаркие пирожки - не за два года, как предполагалось, а за 6 месяцев.
Скорость грузовиков "Серии 1" не превосходила 50 км/ч, ну и то, как утверждали скептики, на крутом спуске и при попутном ветре. Благодаря трехступенчатой коробке и удачным решениям в области эргономичности, управлять машиной было просто и просто. Конструкторы позаботились о том, чтоб понизить уровень шума в кабине до минимума.
О надежности и долговечности первенцев Volvo гласит тот факт, что несколько грузовиков "Серии 1" сохранились до наших дней.
За два первых года инженеры Volvo сделали несколько разных типов грузовиков по набросанным от руки наброскам. Задела хватило для того, чтоб внести в новейшую модель "Серии 2" ряд усовершенствований. Так, из 2-ух применявшихся сначала редукторов заднего моста с различными передаточными отношениями оставили только один, более "неспешный". В итоге уменьшилась наибольшая скорость, зато возросло тяговое усилие. Ширина колеи первого грузовика была таковой же, как у легкового автомобиля Volvo (всего одна тыща триста мм), что создавало препядствия при движении по дорогам тех лет. Часто они представляли собой колею шириной 1.5 метра, проложенную гужевыми повозками, и узенькие грузовики Volvo попасть в нее не могли. Ввиду этого ширина колеи грузовиков "Серии 2" составила уже одна тыща четыреста шестьдесят мм.
Весной одна тыща девятьсот 20 девять года был выпущен 1-ый грузовик Volvo с 6-цилиндровым мотором. Этой конфигурации компания хранила верность на всех томных грузовиках более 70 лет.
Так случилось, что плановое расширение производства Volvo совпало с началом Величавой депрессии. К тому же в Швеции уже работали две конторы по выпуску грузовиков, а на чужих рынках хозяйничали местные либо южноамериканские производители. Впору было "тушить свет и сливать воду". Но основоположники Volvo были не из числа тех, кто, взявшись за гуж, гласил, что не дюж.
Большим шагом вперед был выпуск первого трехосного LV64 LF. Основной предпосылкой его возникновения стали ограничения нагрузки на ось из-за отвратительного свойства дорог. При всем этом трехосный грузовик употреблялся в главном не для перевозки грузов, как шасси для обычных автобусов, работавших на сельских маршрутах. Грузовики "Серии 3" и "Серии 4" были последними устаревшими машинами, вышедшими с завода Volvo. К этому времени стало совсем ясно, что основное внимание следует уделять конкретно автомобилям большой грузоподъемности.
При разработке первого томного грузовика компания отказалась от мысли об использовании узлов легковых автомобилей - требовались более надежные составляющие. На ранешней стадии разработки рассматривались два варианта мотора: 6- либо 8-цилиндровый с рядным расположением цилиндров. В итоге предпочтение было отдано более обычному 6-цилиндровому в купе с несинхронизированной 4-ступенчатой коробкой. Новые грузовики, LV68 и LV70, были выпущены в одна тыща девятьсот 30 один году и сразу захватили популярность. Модели большой грузоподъемности, LV66 и LV67, были не так нужны. Одна из обстоятельств кроется в том, что 75-сильный бензиновый двигатель с верхним расположением клапанов не обладал достаточной мощностью для уборки снега в серьезную шведскую зиму (важный источник дохода для хозяев грузовиков тех лет).
Из-за высочайшего расхода горючего обладатели грузовиков стремились к сокращению связанных с ним издержек. По этой причине Volvo начала устанавливать на свои грузовики движок Хессельмана. Имея ту же (либо наименьшую) степень сжатия, что и двигатель внутреннего сгорания, благодаря наличию топливного насоса высочайшего давления в купе с массивными свечками зажигания, он мог работать на дизельном либо любом другом виде горючего.
Сначала 30-х годов Volvo внезапно стала знатным производителем грузовиков малой и средней грузоподъемности. Выпускавшиеся компанией до одна тыща девятьсот 30 два года, они не отличались современными техническими решениями. Стало разумеется: нужно сделать новый маленький грузовик современной конструкции. Показавшиеся в итоге модели LV71 и LV73 захватили так широкую популярность, что можно было гласить о становлении Volvo как основного экспортера грузовиков, часто в очень удаленные от Швеции страны. Различия меж моделями LV71 и LV73 заключались в главном в конструкции шасси, по этому эти машины могли перекрыть широкий диапазон транспортных задач.
Невзирая на то, что в почти всех странах, а именно в США, традиционными числились грузовики с капотом, закрывавшим расположенный перед кабиной движок, естественной кандидатурой им всегда оставался грузовик с движком, расположенным под кабиной (кстати, 1-ый в мире грузовик, выпущенный в одна тыща восемьсот девяносто 6 году, имел конкретно такую конструкцию). Это заинтриговало профессионалов Volvo, и сначала одна тыща девятьсот 30 три года на выставке в Амстердаме был представлен грузовик LV75. Скоро он стал обширно применяться, а именно, для вывоза мусора.
По бескапотной схеме были построены очень пользующиеся популярностью модели LV8 и LV9, которые к концу 30-х захватили в Швеции звание "стандартного грузовика". По сопоставлению с прошлыми моделями грузовиков Volvo и других компаний они обладали аэродинамической формой с округленными углами в противоположность более старенькым моделям грузовиков, контуры которых состояли из вертикальных и горизонтальных прямых линий в сочетании со стилем "лезвие бритвы". Если до выхода моделей LV8/LV9 большая часть томных грузовиков Volvo поставлялось без кабины, то с их возникновением было взято за правило устанавливать железную кабину (правда, сначала в большинстве случаев с древесной рамой и матерчатой крышей). Популярность продукции конторы была доказана ее распространением по всему свету: к концу 30-х грузовики Volvo работали в Центральной Америке, Южной Африке, на Ближнем Востоке, в Китае и Стране восходящего солнца.
В годы 2-ой Мировой войны в производстве сказывалась нехватка бензина и резины (сначала для выпуска шин). Реализация штатской техники свалилась до минимума. Зато сбыт газогенераторных машин и приличные договоры на закупку военной техники вместе с редчайшими продажами такси и автобусов выручили компанию от разорения. Суровый фуррор пришел только во 2-ой половине 40-х, когда были запущены в серию дизельные грузовики 2-ух различных классов грузоподъемности.
Следует подразумевать, что до войны главные мировые производители томных грузовиков находились в США, Англии, Франции и Германии. По этой причине на конструкцию грузовиков Volvo середины и конца 30-х годов оказали существенное воздействие преобладавшие направления и подходы. Даже конструкцию легковых автомобилей Volvo в главном разрабатывали инженеры, прошедшие обучение и стажировку в американских авто компаниях. Но посреди XX века все поменялось. 50-е годы ознаменовались полным обновлением всего модельного ряда Volvo. Появился пневматический привод тормозов, усилитель управляющего управления, но более значимым новаторством стал турбонаддув. Увеличив оснащенную массу автомобиля на маленькую величину и фактически не изменив расход горючего, можно было придать движку дополнительную мощность, что благоприятно сказывалось на производительности.
Интересно, что в течение долгого времени Volvo оставалась относительно ограниченной компанией. Этому есть разъяснение. Потому что сначала прошедшего века способности исследовательских лабораторий были ограничены, надежнее было продолжать использовать испытанные решения, чем пробовать вводить новаторства. Это полностью соответствовало принципу ответственности, установленному 2-мя основоположниками компании: "клиент не должен быть водителем-испытателем".
Одним из более именитых грузовиков компании Volvo за всегда ее существования стал выпущенный в одна тыща девятьсот 50 один году Titan, основное предназначение которого - грузовые автоперевозки на далекие расстояния и для сложной работы на стройках. Заглавие Titan было им дано несколько позднее ввиду ряда заморочек юридического нрава: возможность использования компанией Volvo этого наименования в операциях по маркетингу и продаже оспаривалась. Все же, трудности были разрешены, и Titan стал одной из самых узнаваемых моделей за всю историю грузового автопромышленности. Titan сыграл роль первопроходчика, когда в одна тыща девятьсот 50 четыре году одним из первых грузовиков в мире был обустроен движком с турбонаддувом. Мысль не была новейшей - подобные судовые, жд и авиационные движки уже существовали, но знаменитая группа инженеров Volvo, возглавляемая Джоном Стилбладом, в составе которой был узнаваемый конструктор движков Бертила Хёгга, смогла расположить относительно маленький турбонагнетатель под капотом грузовика.
Самым же известным за всю историю грузовиков Volvo стал, непременно, Viking, что, возможно, можно разъяснить 2-мя причинами: во-1-х, 2-мя знаками "V", с которых начиналось и заглавие компании, и заглавие модели и, во-2-х, скандинавскими корнями как старых викингов, так и автомобилей Volvo. С технической точки зрения Viking был относительно обычной машиной без всяких утонченных решений, чем, видимо, и разъясняется его большая популярность в почти всех уголках мира. Сердечком грузовика Viking стал 7-литровый движок с конкретным впрыском (вначале его объем был чуток более 6 л.) с низкой мощностью, но очень надежный. В 1-ый год выпуска L38 мощность мотора составляла всего только 100 л.с., но за счет внедрения турбонаддува была равномерно доведена до 125.
Сначала 60-х управление компании вновь взялось за обновление выпускаемой палитры грузовиков. В большой степени разъяснялось это тем, что отличные национальные и международные сети автодорог уже обеспечивали резвые, неопасные и действенные автоперевозки. Реальную революцию сделала палитра System 8. Оборудованные новыми движками (с турбонаддувом либо приготовленными к его установке), современными надежными коробками передач (в том числе с демультипликатором), крепким шасси, эти модели длительное время служили точкой отсчета при разработке новых грузовиков Volvo.
Летом одна тыща девятьсот шестьдесят 5 года была представлена модель F86 как часть семейства грузовиков System 8. 1-ый грузовик Volvo с откидывающейся кабиной явился также первым европейским автомобилем такового типа, выпускавшимся большой серией. Кабина была разработана отделом конструирования грузовиков Volvo в Гетеборге под управлением Сигварда Форсселла очень сплотченно с кузовным заводом Nystrom в городке Умео на севере Швеции (который скоро стал главным предприятием по производству кабин Volvo). Новенькая кабина могла откидываться, открывая доступ к движку, грузовики с этой кабиной получили особое заглавие "TIPTOP".
Все главные механические узлы были унифицированы с узлами освеженной модели, наследницы L48 Viking. Полностью новым стал движок с турбонагнетателем и 8-ступенчатая вполне синхронизированная коробка R50, значительно облегчившая труд водителей. С новым движком и новейшей коробкой пришли совсем новые лонжероны рамы, подвеска, тормоза и управляющая система.
Но не технические новаторства, а поразительный фуррор модели F86 на наружном рынке имел для Volvo как для производителя грузовиков наибольшее значение. Посреди 60-х F86 был представлен в Англии, и скоро создание F86 началось в Шотландии. F86 стал более пользующимся популярностью грузовиком в Англии, а компания Volvo в итоге заполучила статус основного производителя грузовиков на Английских островах! Подобная история имела место и в Австралии, где F86 захватил широчайшую популярность посреди покупателей и водителей. Третьим рынком, на котором F86 оказал бесценную услугу Volvo, были Соединенные Штаты. F86 появился там в одна тыща девятьсот 70 четыре году и скоро стал самым возлюбленным грузовиком, хотя находился в США в относительно умеренных количествах. Предпосылкой фуррора F86 вместе с предельной надежностью и неограниченным сроком эксплуатации была возможность адаптации этой машины к хоть каким транспортным задачкам, от развозки продуктов по городку до работы в коммунальных службах, на строительстве (выпускалась даже четырехосная модель с 2-мя ведущими мостами) и для перевозок на далекие расстояния (с раскладывающимся сидением, позволяющим устроить в кабине спальное место).
В одна тыща девятьсот шестьдесят девять году была образована компания Volvo Trucks. Она стала первым независящим подразделением по производству грузовиков в составе концерна Volvo AB. Началась реализация программки по созданию так именуемой глобальной платформы 70-х. В одна тыща девятьсот 70 г. увидела свет модель F89, разработанная для эксплуатации в особо томных критериях: для перевозки леса, в составе многозвенных австралийских автопоездов, высокоскоростных внутренних и интернациональных перевозок на далекие расстояния.
70-е годы для промышленности грузовых автомобилей вообщем стали десятилетием перемен. Многие европейские производители начали укомплектовывать свои грузовики откидывающейся кабиной (мысль, предложенная Volvo в одна тыща девятьсот шестьдесят два году) и движком с турбонаддувом (1-ый из их был сотворен Volvo в одна тыща девятьсот 50 четыре году). Возросла мощность движков, в итоге возросли средние скорости движения. С возникновением в одна тыща девятьсот 70 девять году кабины Globetrotter (в переводе - "Странник") компания предложила дальнобойщикам самый комфортный грузовик.
Сначала 70-х был сотворен так именуемый "Клуб 4" с конструкторским бюро в Париже, Франция.
Модель F7 смогла еще более укрепить позиции Volvo в классе легких грузовиков. F7 разрабатывалась наряду с моделями F10/F12, потому предполагалось установить на ней более неширокую кабину. Но конструкторы сделали вывод, что такая кабина для нового F7 очень тяжела и сложна, и заместо нее разработали более широкую модификацию маленький кабины F6. Она устанавливалась также и на более легкой модели F6S, но для F7 существовал еще вариант легкой кабины со спальным местом; кроме этого время от времени предлагались сдвоенные кабины для экипажа 4-6 человек. Модель F7 оказалась глобальным грузовиком в прямом смысле слова. Скоро она стала самой пользующейся популярностью на рынке машиной практически во всех странах Европы, также на довольно удаленных рынках Австралии и США. Не изменило общей картины и то событие, что в развивающихся странах F7 брали не настолько охотно, потому что потребители обычно отдавали предпочтение капотным грузовикам. В одна тыща девятьсот 70 девять году взыскательное жюри из журналистов-транспортников присудило модели F7 звание "Грузовик года" (техника компании Volvo еще четыре раза получала этот титул: в 1984, 1986, одна тыща девятьсот девяносто четыре и две тыщи годах).
В современной "грузовой" истории Volvo белоснежных пятен фактически нет. После приобретения в одна тыща девятьсот восемьдесят один году американской White Motor Corporation, некогда наикрупнейшго производителя грузовиков в мире, шведы еще более упрочили свои позиции посреди соперников. Бессчетные модели, разработанные в рамках концепции "глобальной платформы", продавались более чем в 100 30 странах мира, а их суммарный объем превысил четверть миллиона единиц техники. Авто шведской марки продаются на всех материках Земли, естественно, кроме Антарктиды. Фирменный символ Volvo стал одним из более известных в мире брендов. Что все-таки касается самой скандинавской техники последних поколений, то это уже повод для другого серьезного разговора.
Главное, помните, что можно купить шины в спб, которые позволено купить для лютых морозов, и это возможно будут надежные всесезонные шины. Для зимы рекомендуется купить зимние покрышки. Вероятно Разве что, вы пожелаете эксплуатировать колеса на джипах, то купить без проблем резину направления SUV в интеренет магазине колес с дешевыми ценами "Шины Питер". Главное, не забывайте про шины, которые позволительно наметить для прохладного времени года, и это возможно будут великолепные зимние колеса. Для лета рекомендуем купить хорошие покрышки. В прочем когда вы захотите использовать шины, которые надо купить в интернет магазине спб шины, то купить возможно шины номенклатуры SUV в интеренет магазине шин с дешевыми ценами "Зеленая шина".