140 км в час в полёте: тест-драйв раллийной ГАЗели Next
29 Марта 2019
Газель – это, пожалуй, самая доступная россиянину машина. Заплатил 40 (а кое-где и 20) рублей за проезд – и катайся пассажиром, сколько влезет. Другое дело, что на ней не получится долбить по треку, придерживая языком желудок и временами выкрикивая определения, связанные с репродуктивными функциями человека.
исклеймер: хейтеры уже потирают ладошки и готовят свои вредные вопросы. Дескать, чего там вообщем осталось от ГАЗели, и сколько моих средств (я ж налогоплательщик!) ушло на всё это. Наверняка, это любопытно и многим другим людям, более развитым умственно. Потому мы вместе с Некоммерческим партнерством "Межрегиональное объединение спортсменов ралли-рейдов (РОСРР) сделали видеоверсию этого теста. Там есть ответы на эти и некие другие вопросы. Ну и чувств там, вероятнее всего, больше - от камер их скрыть не вышло.
Допустим, для вас в жизни всё так опротивело, что в один момент появилось желание кинуть кресло менеджера по продажам чего-то очень подходящего и стать пилотом раллийной ГАЗели. Что для этого нужно? ГАЗель, средства и… мужество. Начём с первого - что за ГАЗель попалась нам на тест, и как такие машины готовят к ралли-рейдам?
В общем и целом боевую ГАЗель делают из серийной машины. Разбирают её и собирают поновой, попутно кое-что меняя.
Как и неважно какая другая ГАЗель, эта машина тоже начинается с рамы. Рама - рядовая серийная, хотя далее кое-что изменяется кардинально. Во-1-х, ГАЗель “обрастает” трубами силового каркаса безопасности. Все вероятные “переделки” проводят в рамках приложения J к Интернациональному Спортивному Кодексу FIA. Документ длиннющий и увлекательный, но нам принципиально только то, что как раз он и регламентирует, что и как можно поменять в машинах различных категорий: серийные авто для ралли-рейдов (Т2), модифицированные авто для ралли-рейдов (Т1) и т.д.. И варить каркас “от балды” нельзя - он тоже должен быть изготовлен согласно приложению J FIA.
А вот о самой значимой переделке додуматься тяжело. В раллийной ГАЗели мотор перемещён в базу - он стоит сзади кабины. Изготовлено это для наилучшей развесовки: если бросить его на своём месте под капотом, то после прыжка машина будет лететь в землю носом. Не считая того, такое размещение изменяет воздухозабор, который сейчас тоже размещен сзади кабины. Боевой машине нередко приходится ездить по пескам (вспомните хотя бы “Шёлковый путь” либо гонку Астраханской области “Золото Кагана”). А песок на пользу мотору не шёл никогда. Ну и на других летних соревнованиях машины ездят совершенно не по асфальту, и пыли хватает всегда.
Ну а сейчас перейдём к мотору. Здесь стоит обыденный для ГАЗели турбодизель Cummins ISF2.8. Некие его не признают: дескать, какое-то китайское творение, а не мотор. Правда тут исключительно в том, что создают эти моторы вправду в Китае.
По “железу” мотор полностью стоковый, с металлическими блоком и ГБЦ, с этим же цепным приводом ГРМ и шестерёнкой на ТНВД. Но программно он, естественно, отличается. Основное отличие новейшей прошивки - завышенное давление наддува. И сейчас обыденный “камень” выдаёт около двести л.с. и 500 Нм вращающего момента.
Всё это добро в коробки отлично “переваривает” серийная композиция из коробки и раздаточной коробки Hyndai-Dymos, изготовленных в Корее.
Мосты - то малое, что приходится малость “допиливать”. Конечно, сюда ставят блокировки впереди и сзади (это Eaton e-locker), а главное - их усиливают, обваривая дополнительными рёбрами жёсткости. Без их есть большая возможность просто погнуть мосты: машине приходится много скакать по пересечённой местности, к чему обыденные мосты не готовы.
После чего кажется очень странноватым, что эта машина сумеет дубасить по пескам и иным непотребным покрытиям на обыденных рессорах от Соболя. Правда, рессоры и гидроотбойники приходится ставить не обыденные, а южноамериканские King.
Зато подвесное оборудование - стартер, генератор, даже насос ГУРа - точно такое же, что стоит на тех “газельках”, на которых можно ездить за 20-40 рублей. Ну и рулевое здесь совсем стандартное.
Ну а сейчас поглядим на машину снаружи.
Понятно, что на гонке бортовой кузов, термофургон либо пассажирский салон машине не понадобится. Тем паче, что сзади кабины стоит мотор - ничего другого сюда вставить уже не получится. Потому за боковинами центральную часть занимает топливный бак. Его тоже нельзя сварить как охото: бак должен улечся в некие требования. Сначала, конечно, по безопасности. К примеру, он не может выступать за границы силового каркаса. Ну а не считая того, он должен обеспечивать малый припас хода без дозаправки. О расходе горючего как таковом здесь гласить, наверняка, не имеет смысла. Всё находится в зависимости от критерий гонки, покрытия под колёсами, характера и инстинкта самосохранения пилота (хотя в существовании последнего я очень сомневаюсь в принципе). Расход можно уложить и в 10 л. на 100 км, а если “рубиться” на бездорожье, то можно выйти и за 40 л.. На нашей машине бака хватает минимум на четыреста км гонки.
Здесь же можно узреть и детали системы остывания. Она здесь от ГАЗона, но детали тоже серийные. На более новых машинах под кабиной делают особый короб, который нужен для воздухозабора из более обычного места - от “морды” машины, и который проходит через кабину к мотору. У нас такового нет, но воздуха хватает и без него.
Не считая того, в задней части кузова лежит то, без чего в ралли-рейдах время от времени обойтись просто нереально - это две лопаты (чтоб ни пилот, ни штурман не скучали) и хай-джек.
Кабина смотрится точно как серийная, но по сути она отличается хотя бы тем, что некие её детали (капот и крылья) изготовлены из композитных материалов. Так выходит приметно облегчить машину. К тому же капот, согласно всё тому же приложению J к кодексу FIA, должен быть с другими замками, позволяющими стремительно снять его снаружи. И рядом с ним должны быть выключатели, при помощи которых можно отключить “массу”. Не много ли: вдруг машина кувыркнётся, а экипаж из неё стремительно вылезти не сумеет. Вот здесь и понадобится возможность стремительно сбросить капот снаружи и обесточить автомобиль.
Сейчас поглядим на окна. Если лобовое стекло остаётся здесь заводским, то боковые приходится снимать. Окна изготовлены из пластика и установлены на “быстросъёмы” - в случае чего от их можно до боли просто избавиться. Казалось бы, это мелочь, но технические комиссары инспектируют и их. Они вообщем всё инспектируют.
Бывало, что машину (не ГАЗовскую) снимали с гонки за нехватку каких-нибудь четырёх кг - облегчать её нескончаемо нельзя, и за этим тоже смотрят. А ещё есть любители измерять свесы (которые тоже регламентированы) не по железным конструкциям (каркасу, раме либо чему-то схожему), а по пластмассовым деталям, которые отваливаются сами собой после первого прыжка. Свес становится короче, а это даёт преимущество. Даёт, правда, нелегально, потому техком может проверить машину повторно на любом шаге гонки. И если команда кое-где смухлевала, её с треском и позором снимут с соревнования. Такое время от времени бывает.
Некие другие особенности машины мы обрисовали в видео, так что пока на этом закончим и попробуем забраться в кабину.
Мы кое-где встречались?..
Я ждал, кто каркас приметно сделает труднее посадку. Естественно, он незначительно мешает, но не критично - залезть в кабину нетрудно. Но при посадке могут появиться трудности, причём чисто физиологического нрава.
Кресла! Да, те же спортивные “ковши”... Не под мою эээ… филейную часть их делали. Вообщем, здесь есть два пути: или приобрести готовый “ковш” подходящего размера, или сделать его под заказ. В первом случае придётся выложить около 100 тыщ рублей, во 2-м - около трёхсот. Советую привыкнуть, что в ралли-рейдах почаще молвят не о тыщах и 10-ках тыщ, а сходу о сотках. Видимо, “спорт миллионеров” - это никогда не гольф.
Хорошо, деваться некуда. Выдыхаем, сжимаем всё что можно и протискиваемся в кресло. И 1-ый же взор на панель вызывает идея: “Ба, да это старенькый знакомый!”. Панель-то здесь тоже от серийного автомобиля, а она, как вы отлично понимаете, на данный момент на ГАЗовских машинах фактически одна - что на “газельке”, что на Урале.
Публикация от Колёса.ру (@kolesaru)
Попробуем проехаться с проф пилотом, сидя в кресле штурмана?
Естественно, попробуем! Но поначалу наденем шлем, подключим и настроим переговорное устройство. И здесь опять препядствия. Правда, не в филейной части, а в голове - шлем должен посиживать на голове очень плотно, а этому мешают уши, будь они прокляты. Их приходится проталкивать пальцами, извините за подробности, и расправлять вдоль головы. Никогда мне ещё мои родные уши так не мешали. Ну а вставить в разъём шлема разъём “переговорки” уже легко. Погнали!
Перед стартом я задумывался, что так зажат ковшом и притянут к нему пятиточечными ремнями, что хоть какое движение исключено. Как я ошибался! Если на достаточно заснеженном и зигзагообразном треке я ещё только тупо улыбался, то на сравнимо прямом участке без снега идиотическая ухмылка прошла сама собой. Отлично, что у меня есть страховка… Я бы не произнес, что это жутко. Нет, быстрее, это очень забавно. Так, что веселье вырывается непроизвольными выкрикиванием в переговорку и чуть не течёт по ногам. Вы когда-нибудь ехали на ГАЗели либо Соболе 100 40 км/ч? А если по бездорожью? Вообщем, эта боевая “газелька” может разогнаться и до 100 70 км/ч, но нам это было сделать негде. Слава богу.
После маленький (шучу, очень большой) встряски можно обменяться местами. Проф пилот Александр Семёнов садится на моё место, я - на его. На данный момент каааак долбану по трассе! Не ужаснее Семёнова.
А вот нет. Признаюсь, я задумывался, что после некого опыта “вжигания” на шоссейных гонках я здесь буду ощущать себя более-менее уверенно. Не совершенно отлично, но хотя бы не зазорно. Но оказалось как раз-таки зазорно.
Жил-был червь, который всю жизнь ползал по поверхности яблока. И был он уверен, что весь мир - двухмерный. А позже уткнулся рылом в яблоко и прожрал в нём ход на другую его сторону. И очень опешил, что вылез не там, где залез. “А мир-то трёхмерный!” - помыслил червь.
Кроме того, что необходимо сберегать огромные пальцы (их можно вышибить рулём), приходится держать в голове, что эта ГАЗель хоть и гоночная, но дизельная. И хоть и дизельная, но гоночная. Другими словами, полка момента у неё начинается сравнимо рано (по сопоставлению с бензиновым мотором), но не стоит допускать падения оборотов ниже трёх тыщ (что для дизеля, вообще-то, много). Если быть четким, наибольший момент доступен с один 600 до четыре 000 об/мин, а наибольшая мощность - при четыре 000 оборотах. Другими словами, крутить мотор посильнее смысла нет.
Рёва дизеля практически не слышно: во-1-х, он сзади, во-2-х, выручает шлем. Сначала пробовал глядеть на тахометр, но стремительно сообразил, что далековато я так не уеду. Выручала вибрация, по которой можно найти ориентировочные обороты, запомнив соотношение тряски с показателями тахометра.
Машина обута в шины BF Goodrich, на которых нам можно было проехать и по снегу, и по грязищи. Работа шин и подвесок мне показалась просто потрясающей: даже стуча колёсами по разбитой грунтовке, машина стояла на дороге… нет, не скажу "стабильно". Наверняка, здесь подойдёт слово “прогнозируемо”. Я осознавал, на какой обочине окажусь в последующий момент, а означает, мог скорректировать линию движения “полёта”.
Наверняка, Семёнов с трудом сдерживал хохот, смотря на мои потуги. А я в этот момент жалел, что нечем стереть пот с лица. Кроме очень неплохой реакции, необходимо ещё и стремительно соображать, но без опыта выходит или только стремительно крутить руль, или мыслить, куда его крутить. Делать стремительно и верно необходимо уметь.
Я практически сообразил, что такая гонка - это не “покатушка” с друзьями по грязищи, заканчивающаяся ремонтом Нивы либо УАЗа с распитием крепких спиртных напитков. Здесь приходится очень и сильно много работать всеми частями тела (включая мозг), а через полчаса оно (это самое тело) начинает потихоньку разваливаться.
Вобщем, эмоции лучше передаст то самое видео, снятое вместе с некоммерческим партнерством "Межрегиональное объединение спортсменов ралли-рейдов (РОСРР). И оно не последнее: мы создадим целую серию тестов автомобилей, удачно прошедших и “Шёлковый путь”, и “Северный лес”, и “Дакар”. Если, естественно, эти ребята не угробят меня на одной из этих собственных машин.
Главное, помните, что можно купить шины в спб, которую можно наметить для прохладного времени года, и это может быть будут отличные зимние колеса. Для лета советуем купить летние шины. Так же В том случае, когда вы пожелаете использовать колеса, которые надо купить в интернет магазине спб шины, то купить без проблем покрышки направления Sport Utility Vehicle в интеренет магазине колес с лучшими ценами "Мосавтошина". Так же помните, что можно купить шины в спб, которую допускается купить для лютых морозов, и это по возможности новые летние покрышки. Для весны предлагается купить новые покрышки. Вероятно если вы пожелаете эксплуатировать покрышки, которые надо купить в интернет магазине спб шины, то купить без проблем резину направления "Спортивно Улитарного автомобиля" в магазине колес с низкими ценами "Вирбак".