Чех в итальянском костюмчике: история разработки и судьба Skoda Favorit
4 Июля 2019
Эту машину в нашей стране часто называли "чешской девяткой", подразумевая сходство Skoda Favorit с 5-и дверным Спутником. Но история первой переднеприводной Шкоды более интересна, чем у ВАЗ-2109, а вот её развитие волею событий приняло совсем другой оборот, ежели у нашей "долгожительницы".
Начало
аднемоторные "шкодовки" с начала 60-х годов воспользовались любовью у чехословацких автомобилистов, ну и обитатели государств Восточной Европы часто предпочитали эти машины Вартбургам, Трабантам, Дачиям и русским Жигулям.
Но время неумолимо. К началу 70-х годов архаичность концепции как такой стала так тривиальной, что переход на более современную и прогрессивную переднемоторную и переднеприводную сборку стал просто неизбежен.
В то время чехословацкие конструкторы уже вели переговоры с автоконцернами ГДР из Айзенаха и Цвиккау, выпускавшими те же хоть и устаревшие, но все таки переднеприводные авто Wartburg и Trabant. Но предполагаемое сотрудничество завершилось только парой опытнейших образцов, ну и собственные пробы (а именно, проект 780) выходили не очень успешными.
На фото: один из бессчетных переднеприводных прототипов грядущего Победителя
Но в конце одна тыща девятьсот восемьдесят два года конструкторы завода из Млада-Болеслав получили от правительства Чехословакии очень конкретное техническое задание: сделать принципно новый автомобиль. Выполнить весь цикл работ от первичной стадии проектирования до пуска готовой машины в серийное создание необходимо было за 5 лет, а разработка новейшей модели должна была окончиться и того ранее - уже летом одна тыща девятьсот восемьдесят 5 года. Практически 40 годов назад с учётом уровня технологий проектирования и автоматизации таковой срок мог считаться рекордно маленьким, ведь речь шла про переход на совсем новейшую платформу, которая не имела ничего общего с прежними автомобилями чешской марки. В случае с АЗЛК-2141 либо ВАЗ-2108 русским конструкторами потребовалось на пару лет больше.
Designed in Italy
Возглавил новый проект под кодом семьсот восемьдесят один директор научно-исследовательского института Петр Хрдличка (Petr Hrdlička). Вначале к созданию современного и совсем нового кузова решили привлечь профессионалов ателье ItalDesign, но из-за того, что его прошлые концепты, выполненные для Skoda (а конкретно семьсот 20 и 760), так и не стали серийными, маэстро Джуджаро не проявил желания заниматься еще одним "прожектом" для чехословацкой марки.
Потому дизайном грядущего Победителя занялся не кто другой как Нуччо Бертоне! Да, конкретно его кузовному ателье принадлежит наружность автомобиля, которую удалось сделать за каких-либо четыре месяца.
Макет Skoda Favorit смотрелся так
По условиям договора с Bertone за 20 восемь миллионов крон итальянское ателье должно было сделать целое семейство новых автомобилей - хэтчбек, автомобиль, универсал, купе и пикап.
В Чехии всё это время также не теряли времени даром, сконструировав в кооперации с целым рядом зарубежных компаний к одна тыща девятьсот восемьдесят четыре году агрегат, детали подвески, также узлы тормозной системы. Соединив итальянский кузов со своими агрегатами, на Skoda получили опытнейший эталон новейшей модели, уложившись в данный срок к июню одна тыща девятьсот восемьдесят 5 года.
В общей трудности из Италии прислали девятнадцать (!)вариантов дизайна кузова, но конечной разработкой силовой структуры, её "привязкой" к агрегатной базе и созданием технической документации для пуска автомобиля в создание занимались сами чехи. По сопоставлению с заднемоторными предшественницами количество штампованных деталей сократилось практически в два раза - с четыреста 5 до 227, а салон, невзирая на наименьшую на четыре см габаритную длину кузова, вышел просторнее прежних Шкод на восемь см.
Пражский авто институт посодействовал конструкторам Skoda провести особые тесты, которые позволяли всего одну за неделю сымитировать пробег в 100 000 км. Да и реальных дорог на колеса предсерийных Победителей намотали много, проехав на испытаниях в общей трудности около двести 50 000 км как по альпийским высокогорным перевалам, так и в томных критериях жаркого Средиземноморья. Для проверки ходовых свойств бывалые эталоны, как и наши Самары с «десятками», даже испытывали на тестовом полигоне Porsche в Вайсахе (Германия).
Таким макаром, Favorit нельзя считать итальянской разработкой, но наружность этой машины, непременно, является делом рук Bertone. И это - редчайший случай для автомобиля из социалистической страны!
Не считая итальянского кузовного ателье, чехословацкие конструкторы интенсивно сотрудничали с 2-мя десятками специализированных компаний, в множестве которых такие гранды как германская компания Porsche, которая доводила звукоизоляцию и опоры крепления агрегата и фронтальной подвески. Посреди иных – английский Girling (тормозная система), германские Mahle (поршневая группа) и Boge (детали подвески). На покупку 10-ов лицензий чехи издержали приблизительно пятую часть от всех затраченных на проект средств.
…Новое семейство автомобилей получило наименование «Фаворит». Его соответствующие особенности: установленный поперёк машины агрегат, фронтальные ведущие колёса, двухобъёмный 5-и дверный кузов типа «хэтчбек»… За рулём" №2, 1988
В одна тыща девятьсот восемьдесят восемь году русский журнальчик «За Рулем» тщательно поведал о новинке из Чехословакии, в 1991-м провел её сравнительные тесты с ВАЗ-21093, а в 1993-м опубликовал аналогичный тест от германских коллег из издания Auto
Представили новинку на машиностроительной выставке в чешском городке Брно в сентябре одна тыща девятьсот восемьдесят семь года. На фоне прошлых заднемоторных Шкод новый хэтчбек смотрелся просто ультрасовременно, а жесткий "гранёный" дизайн от маэстро Бертоне сделал бы честь хоть какой западноевропейской марке.
При этом угловатый кузов отличался хорошей обтекаемостью – по данным производителя, коэффициент лобового сопротивления (Cх) был равен 0,36 (для сопоставления: у ровесницы-«девятки» этот показатель составляет 0,463). Правда, чтоб выделить динамичность силуэта, Бертоне очень "урезал" заднюю часть, из-за чего по объему багажного отделения (251 л) Favorit проигрывал многим хэтчбекам, включая наш ВАЗ-2109.
При близких габаритной длине кузова, колесной базе и фронтальном свесе Skoda Favorit приметно короче Самары. Разница разъясняется длиной заднего свеса (585 и семьсот шестьдесят один мм соответственно)
Невзирая на умеренный объем багажника, он имел большой проём, а 5-ая дверь заканчивалась у самого бампера
Но с этой неувязкой чехи совладали просто, выпустив на базе пятидверки серийный универсал Forman, а потом и версию с кузовом пикап, но вот автомобиль и купе до сборочного потока так и не добрались.
Купе от маэстро Бертоне смотрелось очень «по-ситроеновски», но серийным оно так и не стало
Обыденный хэтчбек и седан-прототип: найдите всего одно отличие
Skoda Tremp – так именовался макет «пляжно-развлекательного» автомобиля, который отыскал своё cерийное воплощение уже в модели Felicia Fun
Любопытно, что универсал и хэтчбек были унифицированы по задней части куда посильнее, чем большая часть других автомобилей этого класса вроде Опель Kadett E. Ведь 5-ая дверь и на Победителе, и на Формане была схожей!
В 1990-м начался выпуск универсала Forman, отличавшегося от Победителя только длиной заднего свеса
В политре модификаций существовал и вот таковой Van
Приобрести новейшую машину сходу чешские автомобилисты не смогли: 1-ые Побкдители выслали в муниципальные организации для того, чтоб собрать статистику поломок и оперативно получить информацию о выявленных недочетах. «Частник» же сумел оказаться за рулем новейшей модели только годом позднее – в 1988-м. И требовалось для этого около восемьдесят четыре 000 крон.
Робко, но в духе времени
Конструктивно Favorit 136L был близок к нашему ВАЗ-2109: фронтальный привод, поперечно расположенный агрегат (но с наклоном вперед на 20 градусов!), передняя подвеска типа МакФерсон, задняя полузависимая опора и реечное рулевое.
Всё как у людей: по общей сборке и конструкции чехословацкий автомобиль ничем не уступал «коллегам по цеху»
По движкам у чешской и русской машин также был полный паритет: 4-х цилиндровый карбюраторный 8-клапанный движок объемом один 150 либо один 289 «кубиков» с верхним расположением клапанов развивал от 50 восемь до шестьдесят три л.с. - фактически столько же, сколько один 300-кубовая "восьмерка". Правда, газораспределительный механизм был выполнен по откровенно устаревшей уже схеме OHV - другими словами, с размещенным в блоке цилиндров распредвалом.
Ну и в остальной технике сюрпризов не наблюдалось: пятиступная механика, тросовый привод сцепления и двухконтурные тормоза с вакуумным усилителем, при этом сзади, как и на ВАЗ-2109, стояли обыкновенные барабаны.
Конструкция автомобиля, отвечая самым современным требованиям, идет в ногу с забугорными моделями этого класса и рассчитана на массовый выпуск в критериях механизированного производства. Чтоб иметь широкий круг заказчиков, АЗНП планирует делать новейшую модель в 3-х вариантах комплектации (Эталон, Люкс и Суперлюкс), оснащая их 2-мя разными движками (рабочим объёмом одна тыща 100 50 и одна тыща триста см3). Первой осваивается модификация «Шкода-Фаворит-136-Люкс»… За рулём" №2, 1988
Время перемен
Доступный Favorit воспользовался фуррором и на наружных рынках - к примеру, даже в пресыщенной Германии реализации Победителей и Форманов всего за год удвоились, чему содействовали "особые" версии вроде Flairline, Silverline, Blackline, Marathon, Excellent, Million Edition и т.д.
Принципиальный козырь чешской машины гольф-класса – доступность: Skoda Favorit cтоила на германском рынке в два раза дешевле подобных автомобилей гольф-класса - всего четырнадцать 150 дойчмарок (Lada Samara в дилерской комплектации Hanseat - шестнадцать 490 DM). Переднеприводная Skoda забралась даже в такие дальние от Чехословакии страны, как Чили, Израиль и Турция.
Но автомобиль был успешен не только лишь в коммерческом отношении. В одна тыща девятьсот восемьдесят девять году Favorit принял роль в Чемпионате мира по ралли, в 1990-м - в нескольких раллийных гонках в ЧСФР и Европе, а с одна тыща девятьсот девяносто один с одна тыща девятьсот девяносто четыре год экипаж Петра Гросса и Павла Сиберы четыре раза сумел одолеть в собственном классе на именитом ралли Монте-Карло.
Skoda Motorsport: Favorit оказался реальным победителем многих авто соревнований, включая ралли «Монте-Карло»
Состоявшаяся в конце одна тыща девятьсот восемьдесят девять года "Бархатная революция" не поставила крест на этой модели, но бывшему социалистическому заводу стало ясно, что без сотрудничества с надежным и массивным зарубежным партнером выжить в критериях рыночной экономики будет тяжело. Выбор пал на Фольксваген - поточнее, германской стороне было любопытно включить Skoda в состав собственного концерна. Еще до 2-ой мировой войны у Шкоды как авто производителя были сильные позиции на мировом рынке, а чехам как цивилизации всегда был свойственен высочайший уровень технической культуры.
2-ой и поболее приметный рестайлинг Победителя прошел сначала одна тыща девятьсот девяносто три года - в процессе маркетинговой кампании особо подчеркивалось, что автомобиль получил выше 5 сотен разных улучшений конструкции, посреди которых – впрыск горючего, прерывающийся режим работы стеклоочистителя, тахометр заместо часов в композиции устройств и складываемое в пропорции 60:40 заднее сидение. Зрительно такую машину реально отличить по вентиляционной прорези, расположенной понизу радиаторные решетки под символом.
В таком виде хэтчбек Skoda Favorit выпускался до одна тыща девятьсот девяносто четыре года, а 5-и дверный универсал Forman и двудверный пикап производили в Млада-Болеславе, Квасинах и Врхлаби еще год. За всегда на этих заводах было выпущено выше миллиона автомобилей всех модификаций, а одних только хэтчбеков при изначальном плане в триста 000 машин было произведено выше семьсот восемьдесят 000 штук!
Felicia, пришедшая на замену Победителю в 1994-м, была разработана под управлением Фольксваген, но довольно посмотреть на соответствующую форму кузова этого хэтчбека, чтоб осознать: немцы по максимуму использовали платформу первого переднеприводного автомобиля марки.
На фото: Skoda Felicia
А эта "переходная" модель была изготовлена для того, чтоб дотянуть до истинной "западноевропейской" Skoda под заглавием Octavia.
Так же не забывайте, что можно купить резину в спб, которые можно наметить для прохладного времени года, и это может быть будут надежные всесезонные колеса. Для осени рекомендуем купить хорошие шины. В прочем Разве что, вы захотите использовать шины на кроссоверах, то купить без проблем резину направления "Спортивно Улитарного автомобиля" в интеренет магазине резины с дешевыми ценами "Мосавтошина". Главное, помните, что можно купить шины в спб, которые позволительно предпочесть для холодной поры, и это по возможности великолепные всесезонные шины. Для осени советуем купить летние колеса. Вероятно Раз вы хотите эксплуатировать шины, которые надо купить в интернет магазине спб шины, то купить лучше резину сегмента класса "внедорожников" в интеренет магазине шин с дешевыми ценами "Экспресс Шина".