Со вкусом Швеции: тест-драйв новейшей Мазда три для русского рынка
28 Июля 2019
Спустя семь месяцев после премьеры в Лос-Анджелесе “тройка” четвёртого поколения (индекс BP) в конце концов добралась до Рф, попутно растеряв и полный привод, и новые массивные моторы. В сухом остатке - пара уже знакомых атмосферников на 100 20 и 100 50 л.с.
Так вышло, что я отлично знаком со всеми поколениями Мазда три и очень отлично представляю их эволюцию. Если 1-ая «тройка» заслуженно числилась «японскими Жигулями» для дерзких отроков, то уже к третьему поколению модель остепенилась, обрела премиальный налёт в салоне и лишилась заряженной версии MPS. Четвёртое поколение и совсем позиционируется как настоящая кандидатура классическому премиуму (а именно, «большой германской тройке»). Другими словами, Мазда пошла по скользкой дорожке привезенных из других стран французских моделей Peugeot и Citroen, реализации которых в нашей стране пока, прямо скажем, оставляют вожделеть наилучшего.
Статистика продаж “тройки” в 3-ем поколении в этом году, прямо скажем, и так не блещет: с января по июнь продано четыреста девяносто два штуки, на 23,6% меньше, чем за 1-ое полугодие 2018-го. Можно, естественно, сделать скидку на замену поколений, тем паче что в 2018-м, напротив, был рост, да ещё какой: +156,8% к две тыщи семнадцать году. В абсолютных цифрах всё скромнее: два 011 машин, что более чем в 10 раз меньше, чем у Kia Ceed за тот же год. Вобщем, Сид локализован в Рф, а Мазда импортируется, что неизбежно сказывается на ценах.
Интересно, что версию со старенькым 1,6-литровым атмоферником MZR Z6 и более старенькым 4-ступенчатым автоматом в прошедшем году избрали всего двести 70 покупателей, а все другие (другими словами, практически 90% покупателей) предпочли более прогрессивный и дорогой 1,5-литровый мотор Skyactiv-G (120 л.с., 100 50 три Нм) в паре с 6-ступенчатой АКП. Тот же агрегат будет главным у «тройки» последнего поколения, а MZR Z6, в конце концов, совсем выслан в отставку.
В базисной версии Drive новейшей Мазда три движок 1,5 Skyactiv-G вообщем идёт в комплекте с 6-ступенчатой МКП, что приятно изумит адептов этого практически исчезнувшего на легковушках типа коробки. Но с покупкой «ручки» стоит поспешить, потому что уже в будущем году её могут изъять из ассортимента, если спрос окажется очень низким – а так, вероятнее всего, и будет. Также новейшую «тройку» можно избрать с мотором 2,0 Skyactiv-G (150 л.с., двести тринадцать Нм) и этим же 6-ступенчатым автоматом, но я не уверен, что это следует делать. На данный момент объясню, почему.
Приятное заблуждение
На тест-драйв в Сербию Мазда привезла «тройки» с 2-мя движками на выбор, оба в паре АКП.
Перед рассадкой я увлёкся съёмкой, пропустил часть инструктажа и не знал, что выбор по моторам всё-таки есть, а поэтому сел в топ-версию на восемнадцатых колёсах с уверенностью, что под капотом два литра. Петляя по сербским серпантинам, я ловил себя на мысли, что в целом мотор тянет хорошо, но от 2-ух л. всё-таки ждёшь мало большего. Соответственно, 1,5-литровый мотор представлялся мне совершенно уж чахлым, и не было ни капли сожаления, что поездить на нём не получится.
Вечерком выяснилось, что ехал я всё же на 1,5-литровой машине, и в свете новых вводных поведение мотора стало восприниматься по-другому – все заявленные 100 20 «лошадей», что именуется, чувствуются под педалью. И при всем этом на удивление не много едят. Бортовик зафиксировал средний расход горючего на отметке 4,9 л/100 км – совсем неописуемый, невиданный в моей практике итог для бензинового мотора, тем паче атмосферного!
Меж тем, дорога была нелёгкой: горные участки, пробки из-за ремонта дороги и +34 градуса жары, требовавшие полной отдачи от климат-контроля. Паспортное время разгона до «сотни» в 12,4 с, может быть, введёт читателя в угнетение, но поверьте, на практике чувство от динамики полностью удовлетворительное – спасибо расторопному автомату, который искусно распоряжается всеми шестью передачами и без спортивного режима (хотя таковой режим есть). Единственное, что может раздражать при езде – очень нередкие и долгие подвывания мотора на больших оборотах: звук у него, к огорчению, не самый приятный.
С 2,0-литровым мотором Мазда 3, естественно, едет бодрее (9,3 с до 100 км/ч), но разницу в динамике я бы не именовал значимой. Излишние 30 «лошадей» позволяют автомату чуток пореже переключаться и меньше нагружать ваши уши надсадным рёвом мотора, совершать обгоны чуток проще, но за это приходится рассчитываться бόльшим расходом горючего – у меня вышло 6,5 л/100 км. Что, справедливости ради, тоже очень не достаточно для бензинового атмосферника.
На самом деле, бензиновые движки Skyactiv-G демонстрируют дизельную экономичность, так что жалеть об отсутствии в РФ нового 1,8-литрового дизеля Skyactiv-D (116 л.с., двести 70 Нм) можно не очень очень. А вот с уникальным бензиновым 2,0-литровым движком Skyactiv-Х (180 л.с., двести 20 четыре Нм), которому для больщей экономичности привили дизельный нрав работы и снабдили компрессором в паре с низковольтным гибридном привеском, познакомиться захотелось.
И 2,5-литровый Skyactiv-G (194 л.с., двести 50 восемь Нм), что ставится на южноамериканские «тройки», к нам тоже не попадёт, но я не думаю, что с новым шасси для вас захочется большей мощности.
Рафинированность либо скукотища?
Со сменой поколений Мазда три утратила заднюю независимую подвеску, чья архитектура закладывалась ещё под крылом Форда – и нужно дать подабающее, это была шедевральная подвеска, может быть, наилучшая в своём классе.
Сейчас же у всех «троек», в том числе вэдовых (в РФ таких не будет), сзади полузависимая схема с поперечной торсионной опорой. Такую схему очень обожают французские автоконцерны, скопленный опыт позволяет им делать из примитивной конструкции реальную конфетку для автогурманов. В плане безопасности и курсовой стойкости инженеры Мазда совладали с работой не ужаснее французских коллег – машину не сбрасывает с линии движения даже на больших поперечных неровностях, работает подвеска тихо, но от азарта прежних «троек» не осталось и следа. Только с отключённой системой стабилизации новенькая Мазда показывает лёгкую склонность к заносу, который стремительно гасится, если за рулём находится опытнейший шофер.
Публикация от Колёса.ру (@kolesaru)
Настройка управляющего управления – примерная: чёткий ноль, сверенное усилие на всех скоростях, ясная оборотная связь и никаких паразитных вибраций.
Плавность хода не безупречная, но отменная: у новейшей модели вообщем отсутствует склонность к раскачке, но большие выпуклости «тройка» проходит грубее и жёстче, чем французские соперники, и не до конца фильтрует микронеровности. На 16-дюймовых колёсах плавность прогнозируемо лучше, чем на 18-дюймовых, но я бы всё же избрал последние, потому что с ними машина смотрится более наряженной и наименее грузной, а реакции на руль поточнее за счёт наименьших углов увода.
По части акустического комфорта новенькая Мазда три на голову выше предшественницы: инженеры сделали гигантскую работу и избавились от всех раздражающих шумов, не считая шума мотора. И если агрегат не молотит на больших оборотах, то в салоне очень тихо даже на высочайшей скорости. Эта тишь вместе с нейтральной маневренностью отбивает всякую охоту к брутальной езде, и мне это очень нравится – новенькая «тройка» умиротворяет и настраивает на созерцательно-медитативный лад.
Не уверен, что такого же ожидают неизменные покупатели этой модели - они могут уйти к соперникам. Зато малогабаритную Мазду сейчас можно смело советовать тем, кто отыскивает кандидатуру и канувшим в Лету малогабаритным шведским легковушкам - Volvo S40 и C30, также Saab 9-3 – другими словами, интеллигентным неагрессивным людям, которым нужен автомобиль с нордическим, выдержанным нравом. Да, Мазда три сейчас такая.
«Тройка» для двоих
При колёсной базе в два 725 мм новенькая Мазда три предлагает на удивление не достаточно места на заднем сидение – припас места в коленях в каком-нибудь экономном Солярисе больше. С ростом 100 восемьдесят два см сам за собой я сажусь вплотную, практически подпирая спинку фронтального сидения коленями.
Места над головой и по ширине довольно, но чувство тесноты ухудшает высочайшая, взлетающая к корме подоконная линия – сидишь, как будто в спортивном купе. Перенести тут маленькую поездку можно, но ехать задним пассажиром в путешествие на этой Мазде совершенно не охото.
С фронтальных кресел новенькая «тройка» тоже может показаться тесной, не соответственной собственному классу. По сути места довольно даже людям баскетбольного роста, но заваленные фронтальные стойки кузова, тёмная отделка потолка, низкая посадка и спортивная архитектура фронтальной панели делают несколько клаустрофобное чувство.
Публикация от Колёса.ру (@kolesaru)
К эргономичности замечаний нет, кроме плохого, как мне показалось, профиля спинки фронтальных кресел: спина поддерживается неравномерно и скоро начинает уставать, причём даже если посиживать справа, на месте пассажира, где можно избрать более вольготную посадку.
Багажник у хэтчбека маленькой, всего двести девяносто 5 л, а погрузочная высота великовата, что опять вызывает ассоциации с купе. Но верная форма грузового отделения без выступов и возможность сложить спинки заднего сидения вровень с полом всё же позволяют именовать новейшую «тройку» довольно удобной – по последней мере, если это машина для двоих, а не для типовой семьи из четырёх человек.
Вся премиальность – в звуке!
Я не увидел роста свойства отделки салона по сопоставлению с предшествующей Мазда три – оно у машины третьего поколения и так было довольно солидным, а вот новенькая аудиосистема – наилучшая из числа тех, что я слышал в машинах С-класса. Уже в базе новенькая «тройка» оснащается восемью громкоговорителями: средне- и высокочастотники размещены обычно в дверях, а вот низкочастотники «уехали» вперёд, в район колёсных арок (схожее решение использовано на куда более крутом и дорогом Мерседес-бенз SL) – для этих динамиков даже соорудили отдельные корпуса-резонаторы.
В конечном итоге звук распространяется более естественно, как будто вы сидите в домашнем кинозале, при всем этом на наивысшем уровне громкости ничего не бубнит и дребезжит. Обработка музыкального тракта – идеальна. На выбор слушателя есть несколько штатных опций эквалайзера под тот либо другой стиль музыки, а для подлинных меломанов – ручная регулировка аж по тринадцать каналам! Скажу честно, я так увлёкся исследованием музыкальных способностей новейшей Мазды, что пропустил обед, и никак об этом не жалею – очень потрясающий и равновесный звук! Даже во флагманском кроссовере звучание не такое незапятнанное.
Повеселила и новенькая мультимедийная система. А именно, тем, что в её экран нельзя тыкать пальцем, потому что всё управление завязано на ротационно-нажимной джойстик и кнопки на руле. И тем, что она не тормозит и интуитивно понятна. Благодаря тому, что разработчики отказались от сенсорного интерфейса, экран размещен на рациональном от глаз расстоянии, и воспользоваться им в движении комфортно. К чёткости рисунки претензий нет, всё видно даже на ярчайшем солнце. Единственное, что не понравилось, – это впадина в фронтальной панели перед экраном, в какой стремительно накапливается пыль.
Штатный навигационный модуль за 30 6 тыщ рублей можно не заказывать, потому что система поддерживает смартфонные интерфейсы Apple CarPlay и Android Auto – другими словами, можно вывести на экран любимое и обычное приложение-поводырь.
Комплектационные издержки
В базисной комплектации Drive за один 490 нуль рублей новенькая Мазда три имеет впечатляющий перечень штатного оборудования, в том числе полный набор подушек безопасности (включая коленную для водителя), вышеупомянутую прекрасную аудиосистему, проектор оперативных показаний на лобовое стекло, кондюк, датчики дождика и света, электропривод «ручника». Но датчики парковки и камера заднего вида есть только у лучшего выполнения Supreme, и докупить их в более дешёвых комплектациях нельзя – а ведь это копеечное по современным меркам оборудование, без которого нереально для себя представить автомобиль с премиальной наценкой.
Кожаных кресел нет вообщем. Мне тканевая обивка кажется хорошим выбором, но всё-таки в премиум-сегменте многим, хоть ты тресни, нужна «кожа-рожа» – не возьмут без неё машину.
Подогрев лобового стекла доступен уже в комплектации Active, но греет он только зону покоя дворников, а сами дворники при всем этом ради наилучшей аэродинамики прячутся за кромкой капота.
Будут ли брать?
Скажем честно: перспектив стать блокбастером в Рф у Мазда три незначительно. Цены по меркам сектора высочайшие, а водительских преимуществ, способных в теории привлечь аудиторию с подержанных “немцев”, не осталось. При всем этом умеренный багажник и тесноватый 2-ой ряд чуть ли понравятся семейным покупателям.
Добавим сюда небольшой дорожный просвет (135 мм), длиннющий фронтальный свес и огромную ажурную фальшрадиаторную решётку, через которую беспрепятственно летят грязюка и маленький мусор - они делают новейшую Мазду плохо применимой для зимы.
Посреди неопровержимых плюсов - умопомрачительная экономичность, баланс маневренности и плавности хода, очень отменная мультимедийная система и достойная “замаха на премиум” звукоизоляция. На новейшую “тройку” точно стоит направить внимание тем, кто тоскует по исчезнувшему классу скандинавских легковушек среднего класса. Хватит ли этого взыскательного потребительского сектора для того, чтоб русский рынок не лишился предпоследнего хэтчбека С-класса? Полагаю, всё находится в зависимости от общей экономической обстановки и курса рубля.
Для комментирования для вас нужно авторизоваться
Вы там совершенно рехнулись со своим, так именуемым, "водительским" нравом!) В свое время много людей АР подставило со собственной еще первой матрешкой, когда после рекламы "зум-зум" домохозяйки стали лихо крутить кренделя на скользкой дороге! Оставьте в покое собственный "задне" приводной) нрав, это уже давным издавна не стильно, и даже больше, это незапятанной воды идиотизм! Предсказуемость и адекватность, вот это другое дело!
Да никто никого не подставлял, просто одни люди могут ездить на автомобилях, а другие не могут. У тех, кто умеет, в какой-то момент развивается вкус к маневренности. По сути, это больше заблуждение, что отменная маневренность - это для того чтоб крутить кренделя. Это вопрос комфорта обыкновенной ежедневной езды, в основном касается, естественно, трассы с поворотами и скоростями 100+, но в городке тоже.
Мне приглянулся глушитель на новейшей трешке - тонкий. И вообщем днище ровненькое, фактически аэродинамически безупречное.
Судя по всему, это не в последнюю очередь для экономии горючего.
Любопытно как на ней задом с перпендикулярной парковки в поток выезжать, видно хоть что-то с таковой задней стойкой.
Так же помните, что можно купить колеса в спб, которые не запрещается купить для пасмурной погоды, и это может быть будут фирменные всесезонные колеса. Для лета советуем купить новые покрышки. Возможно если вы возжелаете использовать покрышки, которые надо купить в интернет магазине спб шины, то купить без проблем колеса сегмента Sport Utility Vehicle в магазине колес с дешевыми ценами "Шины Питер". Главное, помните о шинах, которые допускается предпочесть для лютых морозов, и это быть может надежные летние колеса. Для зимы советуем купить зимние покрышки. Вероятно Разве что, вы захотите использовать покрышки, которые надо купить в интернет магазине спб шины, то купить без проблем резину артикула "Спортивно Улитарного автомобиля" в интеренет магазине колес с дешевыми ценами "север авто".