Огромные и различные: экспедиционный сравнительный тест Шевроле Tahoe и Traverse
28 Июня 2019
Любителей американских автомобилей в Рф, признаемся честно, не много. Машинам из США трудно соревноваться в плане технического совершенства и динамики с европейскими моделями, а по надёжности (либо хотя бы стилю надёжных) — с японскими.
кажете, что эти авто относятся к различным классам? Вправду, так оно все и есть. Но давайте поглядим на вопрос с другой стороны. Вот решил человек приобрести большой автомобиль, и не просто большой, а семиместный-восьмиместный. И Tahoe, и Traverse отлично подходят под эти требования: длина первого составляет 5 192 мм, второго - 5 196. Правда, Tahoe чуток обширнее - два 045 мм против один 996, но тесноватым салон Traverse не сумеет именовать даже очень пристрастный критик.
Оба автомобиля - массивные и резвые, оба имеют подключаемый полный привод… Зато ценник на Traverse LT начинается с отметки три 196 000, а на комплектацию Premier - c три 496 000. Ну а рама и «понижайка» - здесь необходимо еще прочно поразмыслить: может, они для вас совсем и не нужны… Либо все-же необходимы? В любом случае, приглашение сопоставить эти два настолько различных огромных автомобиля, при этом в критериях малеханького путешествия по Южному Уралу, я принял с энтузиазмом.
Если честно, я вначале подразумевал, что мой личный выбор совершенно точно ляжет на Tahoe. Я люблю приличные рамные вседорожники, практически два 10-ка лет ездил конкретно на таких автомобилях, и готов простить им все их недочеты хотя бы за умопомрачительное чувство убежденности и за то, что тебя вполне перестает тревожить состояние той поверхности, по которой ты передвигаешься. Но эта поездка преподнесла мне реальный сюрприз…
Снаружи
Оба автомобиля не скрывают ни 1-го мм собственного пятиметрового габарита, но Tahoe при всем этом смотрится таким качком, для чего-то надевшим дорогой деловой костюмчик от неплохого кутюрье. Много хрома (ну обожают америкосы все блескучее), рубленые грани, угловатые формы, суровая облицовка радиатора (могу для себя представить кошмар водителя какого-либо малыша, узревшего, как блестящяя трапеция заполняет все зеркало заднего вида), большие фары головного света, практически прямые грани которых подчеркнуты цепочками светодиодных дневных ходовых огней.
В общем, собственная вселенная на колесах, при этом вселенная, имеющая форму чемодана, и не просто чемодана, а дорогого чемодана, совершенно точно заявляющего, что уж чего-чего, а денежных затруднений его обладатель не испытывает. В общем, приличный человек, этот его обладатель, и любит он основательность во всем, удобство и комфорт. Довольно поглядеть, как сразу с открытием широкой двери Tahoe услужливо подставляет ему под ноги выдвижную подножку.
Traverse смотрится куда наименее брутально, хотя и хрома на нем хватает, и габариты внушают почтение.
Но если клиренс Tahoe не вызывает особенных колебаний в его возможности совладать с легким бездорожьем (суровый оффроуд ему все таки противопоказан из-за хорошей массы), то Traverse точно не вызывает никакого желания пускаться в суровые приключения вне асфальта. Вот решишь ты, скажем, перебраться через канаву (при этом достаточно умеренную по глубине и ширине), и поначалу пропашешь грунт губой фронтального бампера, а позже просто повиснешь на перегибе… Ну и вообщем вид Traverse куда более мягок: плавные полосы, облицовка радиатора, вроде бы сломанная в 2-ух плоскостях от центра, ввысь и вспять, вытянутые по горизонтали фары головного света и задние габариты, стильная пластика бортов и задние стекла с эффектом «парящей крыши», в особенности отлично видимым в случае расцветки кузова в светлые цвета.
Снутри
И Tahoe, и Traverse, на которых мы катались по Уралу, были в семиместной конфигурации, с 2-мя «капитанскими» креслами во 2-м ряду. Но начать все таки лучше с эргономичности рабочего места водителя. К органам управления Tahoe необходимо привыкать: размещение всяческих кнопочек и переключателей лучше кропотливо изучить до начала поездки.
Я, к примеру, длительно находил кнопку «аварийки» и с трудом нашел ее на высшей части управляющий колонки. Кнопка эта - темная, никак не выделяется и не подсвечивается, а чтоб ее надавить, необходимо просунуть руку вовнутрь баранки. Ну а за режимы коробки отвечает ротор-контроллер (в просторечии - «шайба»), расположенный в нижней части панели слева от руля, а совсем не на трансмиссионном тоннеле, где ты ее начинаешь находить. Сама «крутилка» - малая, и пиктограммы на ней маленькие. Только это ни на что не оказывает влияние, так как узреть их с места водителя можно только изогнувшись и опустив голову вниз, под руль, так что необходимо привыкнуть отыскивать этот контроллер на ощупь, уяснить порядок расположения режимов, ну а позже ориентироваться на световую информацию на панели устройств.
Меж иным, внедорожный арсенал Tahoe смотрится довольно внушительно. Основной режим движения - на заднем приводе, последующий режим предполагает автоматическое подключение фронтального моста в случае пробуксовки, потом вы сможете агрессивно подключить фронтальные колеса, включить пониженную передачу, ну и в качестве вишенки на тортике - включить блокировку заднего моста.
Привыкать необходимо и к селектору КП в виде классической американской «кочерги» на управляющий колонке (которую, вобщем, совершенно уж классической не назовешь, так как на нее вынесены кнопки ручного поочередного переключения передач), и к перегруженному функциями левому подрулевому переключателю. Либо взять целый пульт управления, расположенный в фронтальной части крыши. Там вы отыщите ряд кнопок, управляющих лючком (что, в сущности, полностью разумно), кнопки дистанционного управления воротами гаража, также очередной ротор-контроллер, отвечающий за работу сервопривода задней двери.
Зато меж фронтальными пассажирами - не просто бокс-подлокотник, а реальный холодильник с дополнительной вставкой-крышкой из теплоизолирующего материала и отдельной кнопкой включения. А на внешней крышке - модуль беспроводной зарядки для телефонов, в который без заморочек помещается даже аппарат с шестидюймовым экраном.
Ну и в полный экстаз меня привел 8-дюймовый сенсорный экран медиасистемы MyLink с возможностью интеграции телефона через Apple CarPlay либо Android Auto. В принципе, на сегодня - ничего особо необычного. Но вот то, что ты можешь надавить на кнопку, экран поползет ввысь, а за ним раскроется приличных размеров ниша, в которую ты и спрячешь встроенный телефон, изумило - таковой вариант мне ранее не встречался.
Рабочее место водителя Traverse скооперировано куда более обычно.
Сначала - внутренности этого самого сарая и маячащее кое-где там вдали заднее стекло. А здесь один щелчок - и вся обстановка сзади автомобиля, как на ладошки.
Но самое увлекательное начинается тогда, когда вы грузите багаж и собираетесь отправиться в путь. Итак вот, салон Tahoe вправду воспринимается как более объемистый. Вот только при разложенном 3-ем ряде сидений для размещения поклажи доступно всего четыреста 30 три литра, при этом этот объем замерен не по VDA, а по-американски, под крышу. А что такое четыреста 30 три литра в этом случае, если вы везете семь человек? Да, почитай, ничего. Во всяком случае, для того, чтоб уложить два не наибольших чемодана «кабинного размера» (другими словами, вписывающихся в требования к ручной клади при посадке в самолет) и дорожную сумку нам все-же пришлось 3-ий ряд сложить и получить один 461 л доступного объема (правда, это - тоже «под крышу»).
В этом плане Traverse куда дружелюбней: можно усадить всю огромную семью, а за спинками третьего ряда остается место объемом в 600 50 один л. Сложив сидения третьего, а потом и второго ряда можно получить соответственно один 645 и два 781 л. В Tahoe в двухместной конфигурации наибольший объем равен два 682 л, другими словами, на 100 л. меньше. Таинственная выходит история: как я уже произнес, визуально салон Tahoe воспринимается как более объемистый, а по сути места в Traverse все-же несколько больше.
На ходу
Пожалуй, наибольшие сюрпризы преподнес мне сам маршрут. Если честно, я не колебался, что в номинации «ездовой комфорт» Tahoe окажется абсолютным победителем, ну а пустой и очень легкий руль станет некоей платой за этот самый комфорт.
На неплохом асфальте Tahoe ведет себя полностью по-американски: мягко и вальяжно покачивается на пологой волне и исправно глотает мелочь и соединения. С динамикой разгона тоже полный порядок. Все таки когда такой броненосец выстреливает до сотки за 6,8 секунды, это впечатляет, но четыреста 20 6 лошадей под капотом (и это настоящие мустанги, а не дохлые пони) и 600 10 нм вращающего момента - это не шуточки. Полностью прогнозируемо ведет себя и восьмиступенчатая гидромеханика 8L90: передачи переключаются мягко и верно, без осязаемых задержек, так что хоть какой обгон можно совершать, не используя режим ручного переключения.
Но избави вас боже войти в поворот очень стремительно: автомобиль сходу показывает пугающий уровень наклонов и рвение уйти с линии движения. Если учитывать отсутствие понятной оборотной связи на руле, также то, что визуально скорость чувствуется ниже реальной, на зигзагообразных горных трассах стоит быть очень, очень усмотрительным. В общем, после того, как я один раз ввалился в поворот на сотке (ну не ощущается на Tahoe скорость, не ощущается!) и все-же не вылетел с дороги, мне оставалось только облегченно перекреститься и заранее притормаживать перед каждым дорожным извивом.
Но реальным разочарованием стала работа подвески Tahoe на нехороших дорогах, которых в Челябинской области пока больше, чем не плохих. На участках с асфальтом из серии «лучше бы его вообщем не было», с нескончаемыми ямами и дырами, Tahoe преобразовывался в натуральный костотряс. Энергоемкости подвески очевидно не хватало, в таких критериях она показывала сверхизбыточную твердость, и все удары колес о препятствия исправно передавались на кузов. В общем, не впечатлила меня подвеска MagneRide с автоматом изменяемой жесткостью, совершенно не впечатлила… Тем паче, что на последующий денек я пересел на Шевроле Traverse, и это оказался совершенно другой коленкор.
На тех же самых участках с теми же самыми ямами и колдобинами, Traverse обеспечивал красивый ездовой комфорт: ни 1-го пробоя, про необходимость тормозить перед ямами можно смело запамятовать, ну и повороты можно проходить довольно стремительно. Что все-таки касается динамики, то ее хватает, я бы произнес, даже с излишком. Может быть, если б инженеры GM серьезно относились к вопросу адаптации автомобиля к специфике русского рынка и дефорсировали бы собственный V6 с триста восемнадцать до двести 40 девять л.с., то это падение мощности никто бы не увидел. Зато автомобиль попадал бы в куда более комфортабельную зону исходя из убеждений налогов, плюс уменьшение сборов при растаможке позволило бы понизить стоимость тыщ этак на 200… Полностью возможно, что тогда реализации Traverse смогли бы значительно вырасти, догнав и перегнав Tahoe. Ну а пока мы лицезреем, что за год дилеры Шевроле смогли реализовать около 3-х сотен таких автомобилей, в то время как Tahoe за тот же срок расползаются в количестве 600-700 единиц.
Что все-таки касается способностей автомобиля вне асфальта, то они полностью соответствуют моим изначальным догадкам. Traverse, невзирая на горно-альпинистское заглавие, не любит препятствий в виде сурового рельефа, равно как и грунтовок с глубочайшей колеей.
Мне вообщем очень понравилось, как работает новенькая 9-ступенчатая АКП Hydra-Matic 9T65, но на том подъеме плавность переключений и непрерывность передачи вращающего момента была выше всяких похвал. Естественно, никаких заморочек не было там и у Tahoe… Снова же, у Tahoe имеются приличные, а главное - верно расположенные буксирные проушины, дозволяющие подогнать трактор и зацепить буксирный трос в случае, если автомобиль застрял в глубочайшей грязищи. У Traverse таких проушин нет.
А вот всяческими электрическими ассистентами и Tahoe, и Traverse вооружены фактически в одинаковой мере. Единственное отличие - в Tahoe сиденья обустроены системой Safety Alert, так что шофер чувствует приближение угрозы через задницу, при этом в буквальном смысле этого слова!
Все же, для сколь-нибудь долгого путешествия по нашей стране я все таки предпочел бы Traverse: за рулем этого кроссовера ты меньше устаешь на длинноватых перегонах, ну и объемистых вещей с собой можно взять чуток больше. Кстати, о путешествиях… Меня всегда интересует возможность организовать в автомобиле настоящее спальное место. Итак вот, это без заморочек можно сделать и в Tahoe, и в Traverse.
Но есть один нюанс, в каком Tahoe выказывает бесспорное приемущество: это буксировка томного прицепа. В документах на Traverse в разделе «разрешенная масса прицепа» прямо написано: «буксировка прицепа не предусмотрена», в то время как Tahoe способен преспокойно тянуть прицеп массой 3,3 тонны. Более того, его система стабилизации имеет особый режим, препятствующий раскачке прицепа во время буксировки, так что если у человека есть яхта либо катер, если он увлекается конным спортом и возит в прицепе пару племенных лошадей, либо если он ездит на охоту в компании, прихватив пару томных квадроциклов либо снегоходов, то Tahoe станет для него полностью естественным и очень хорошим выбором. Все же, Шевроле Tahoe на платформе GMT K2UC кончает собственный актуальный цикл, и приблизительно через год на рынок выйдет новый полноразмерный джип на свежайшей рамной платформе GMT T1XX. Пишут, что она будет значительно легче, что в конструкции новых автомобилей будет обширно употребляться алюминий… Поглядим.
Ну а пока фанатам Огромных Американских Машин стоит повнимательней приглядеться к Traverse и хорошо помыслить: а так ли им необходимы рама и раздаточная коробка с понижающей передачей?
Опрос
Представим, что у вас неограниченный бюджет.
Главное, помните, что можно купить шины в спб, которую есть возможность предпочесть для зимы, и это по возможности фирменные летние шины. Для лета рекомендуется купить зимнюю резину. Безусловно Разве что, вы хотите эксплуатировать шины на кроссоверах, то купить легко покрышки артикула Sport Utility Vehicle в интеренет магазине резины с дешевыми ценами "Колесо Питер". Безусловно, помните о шинах, которые не запрещается избрать для прохладного времени года, и это может быть будут великолепные летние колеса. Для осени советуем купить летние покрышки. Возможно если вы захотите эксплуатировать покрышки, которые надо купить в интернет магазине спб шины, то купить без проблем шины категории SUV в интеренет магазине резины с дешевыми ценами "Шип-Шип Шины".