Прошедшее, истинное и будущее: тест-драйв кроссоверной линейки Ягуар
25 Июля 2019
Можно ли за два денька погрузиться в прошедшее, порадоваться за истинное и познакомиться с будущим? В принципе, задачка выполнимая: один из вариантов – это взять три кроссовера Ягуар и отправиться в Словению. Более того, за эти же два денька можно задать и без помощи других ответить еще на огромное количество вопросов. Почему Словения – это малость Франция и малость Италия? Есть ли жизнь в нескончаемой тьме и холоде? И почему необходимо быть вдвойне внимательным, если едешь за Ягуар I-Pace?
Чего ожидать, прибывая в маленькую страну, территория которой в процессе больших военных конфликтов 20 века переходила из рук в руки, совсем сформировавшись только неполных три 10-ка годов назад, когда Словения обрела независимость, выйдя из состава Республики Югославия? Ответ может кому-то показаться внезапным: это будет поездка по государству, 60% которого покрыто лесами, и которое на 40% спряталось в горах Альп, искусно распоряжаясь тем, что ему подарила природа.
Притоку туристов удивляться не приходится – а вот тот факт, что по условному показателю индекса людского развития Словения находится в группе фаворитов, входя в мировой топ-25 и опережая в том числе Испанию, Чехию, Италию и Португалию, кого-либо может и изумить. Мы же, прибыв в аэропорт Любляны и глазея на мотокроссовую трассу рядом с ним, озадачивались вещами другого нрава: например, можно ли нормально жить с электронным кроссовером, и каковы шансы разрядиться среди леса – в общем, как удачно сумеет сосуществовать будущее с жестоким реальным.
Программка тест-драйва подразумевала знакомство со всей кроссоверной линейкой за два полных денька, потому на личное знакомство с каждой машиной было практически по несколько часов. В целом невелика неудача: все машины нам уже знакомы, а единственная модель, получившая маленькие точечные конфигурации – это F-Pace: сейчас мультимедийная система Touch Pro с 10-дюймовым сенсорным экраном вошла в перечень штатного оснащения, совместно с камерой заднего вида, системой критического торможения и системой удержания автомобиля в полосе, а заместо 63-литрового топливного бака устанавливается увеличенный 83-литровый. Но первым к нам в руки попал не F-Pace, как раз представитель грядущего – I-Pace с опциональной пневмоподвеской.
Пневмоподвеска направляет на себя внимание с самого начала: в парковочном положении автомобиль опускается на 40 мм относительно стандартных 100 50 четыре – хотя облегчение посадки для рослых людей тут кажется непонятным, все таки это не низкопольный автобус. Зато по мере надобности автомобиль можно приподнять на 50 мм, доведя клиренс до двести четыре – это одно из решений, благодаря которым удалось не только лишь сделать лучше проходимость и внедорожную геометрию, да и, например, прирастить глубину преодолеваемого брода – она заявлена на уровне в полуметра.
Посадка за рулем – быстрее легковая, и невзирая на достаточный припас места над головой, чувство высоты дополнительно скрадывают пологие фронтальные стойки, заставляющие из-за собственной ширины крутить головой при маневрах. Они – тоже часть не только лишь дизайнерской, да и инженерной мысли: коэффициент аэродинамического сопротивления при разработке был в почете. Усилия видны невооруженным глазом: так, от фальшрадиаторной решетки тут, в отличие от многих других электромобилей, не отказались, но осмысленно – значимая часть воздуха проходит через сквозной воздуховод в капоте и перенаправляется на корме вниз маленьким спойлером. Днище, прикрытое дюралевым листом, сводит на нет завихрения под машиной. Тут даже мелочи были поставлены на кон: форсунки омывателей лобового стекла выведены на стеклоочистители, а заднего дворника нет совсем – его поменяло гидрофобное покрытие стекла вместе все с этим же задним спойлером. Итог – коэффициент аэродинамического сопротивления, равный 0,29, что само по себе все равно не впечатляет: например, у Tesla Model S он равен 0,24.
Вобщем, о цифрах побеседовать мы еще успеем – пока быстро ознакомимся с интерьером. Архитектура с 3-мя экранами нам уже знакома, ее равномерно получают и другие модели – не только лишь Velar, да и, например, новый . Правда, тут основной экран мультимедийной системы агрессивно вписан в переднюю панель и не регулируется по углу наклона. Но это не неувязка – он успешно скомпонован и практически не бликует, в отличие от нижнего экрана управления микроклиматом, который укрыт глянцевым пластиком и на солнце практически на сто процентов слепнет. По счастью, основное управление все таки вынесено не на него, а на большие шайбы по краям: на монохромных мониторах в центре их отображается температура, и шайбами же остроумно реализовано управление подогревом и вентиляцией сидений – вытягивая либо нажимая на безель, можно избрать подходящую функцию.
Опциональные сиденья-полуковши неплохи: не только лишь красивы, но также обеспечивают ненавязчивую боковую поддержку и не принуждают отрешаться от той же вентиляции. Общая эргономичность посадки, пожалуй, идеальна – разве что очень высочайшим обладателям придется раскошелиться на гигантскую панорамную крышу, которая не только лишь поражает размерами, да и поднимает потолок на несколько дополнительных см. Единственное, к чему придется привыкать – это кнопочное управление коробкой. В Ягуар очевидно приветствуют обилие – так, в младшем E-Pace на центральном тоннеле размещается «традиционный» вертикальный нефиксируемый селектор АКП, F-Pace предлагает водителю поворотную шайбу, а вот электронный I-Pace выделяется на их фоне клавишами.
Критичный взор просто может выхватить в интерьере разноплановые и противоречивые детали. Например, невзирая на весь лоск и роскошь алюминия и кожи, кинестетики ощутят, что значительную долю цены недешевого кроссовера составляет инжиниринг: основная часть пластика ниже «поясной линии» жесткая (хотя материал великодушно матированный и не маркий), руль в автомобиле ценой от 6 миллионов (а наш стоил 7,5) имеет механические регулировки, а беспроводная зарядка в сверхтехнологичном электромобиле не считается даже в перечне платных опций. Есть и маленькие эргономические странности: например, личные USB-порты для зарядки девайсов водителя и фронтального пассажира упрятаны в слепую зону под экраном климатической системы – если не знать об их наличии, интуитивно отыскать либо нащупать их фактически нереально. Ну и само место под «парящей» центральной консолью, куда так и просится все та же беспроводная зарядка, вышло функционально небогатым: прорезиненная отделка обещает, что там будет разве что валяться всякая мелочь. В конце концов, некий диссонанс у воинствующих эстетов могут вызвать крохотные декоративные вставки на фронтальной панели: отделка деревом смотрится архаичной для кроссовера грядущего в стиле hi-tech, и раскраска под карбон тут смотрится более уместно.
Но достаточно рассуждений в статике – пора узнать, каким для себя представляют электронное будущее в Ягуар. Практически его можно описать 2-мя словами: оно развращающе потрясающе. Хотя и просит некого привыкания – при этом не только лишь от водителя, да и от окружающих.
1-ое воспоминание от I-Pace – это, естественно, работа агрегата, а если быть корректным, то 2-ух силовых агрегатов. Электромоторы, укомплектованные одноступенчатыми планетарными редукторами, размещены конкретно на осях, выдавая суммарно четыреста л.с. и 600 девяносто 6 Нм вращающего момента. И конкретно то, с какой готовностью электромобиль дает эту мощность, неоспоримо подкупает: если это будущее, то в нем точно есть смысл. Отклик на педаль фактически моментальный – трансмиссионные задержки, когда коробка подбирает подходящую ступень, и время на подачу горючего и раскручивание мотора до зоны тяговых оборотов здесь отсутствуют как факт. Педаль работает как ретранслятор желаний: как надавил – так и поехал, сходу и без раздумий. Гласить об обгонах на пригородных трассах лишне – но интересно, что даже на грунтовке электроника не сходу ограничивает тягу, позволяя забросить камешков во все четыре колесных арки при нажатии правой педали.
2-ой развращающий сознание фактор – безупречная развесовка и недосягаемо маленький по меркам серийных машин с ДВС центр масс. Невзирая на солидные габариты (вместе с длинноватой базой ширина в практически 1,9 метра делает движение по узеньким грунтовым серпантинам не таким воздушным, как хотелось бы), I-Pace побуждает на активную езду: наклоны малы, а устойчивость машины на дуге околпачивает вестибулярный аппарат, провоцируя на более высокоскоростное прохождение поворотов. И есть только одно «но», которое немного омрачает все эти водительские радости: это показатель заряда аккумов и остаточного пробега, который щелкает цифрами еще более нецеремонно, чем хотелось бы.
Да, при емкости батареи в девяносто кВт*ч (ее, кстати, производит компания LG) и заявленном припасе хода «до четыреста 70 километров» (при этом по свежайшей методике WLTP) реально стоит рассчитывать на еще наименьшие числа. Скажем, при движении по трассе со скоростью 100 30 км/ч один реальный километр соответствует приблизительно двум расчетным – числа остаточного пробега бегут практически в два раза резвее фактического на одометре. Активное педалирование доводит это соотношение практически до 3-х – и только активация круиз-контроля позволяет кроссоверу без помощи других попробовать спасти ситуацию. Интересно ведет себя автомобиль, когда заместо круиза употребляется электрический «лимитатор»: если при движении «по верхней планке» данной наибольшей скорости надавить педаль в пол, салон заполняет трансформаторный рокот, не сопровождающийся никакими другими переменами. Кроме него шумовой фон формируется в главном рокотом шин, в особенности приметным на щербатом асфальте, и умеренными аэродинамическими шумами, осязаемыми только на скоростях выше 100 км/ч. Единственный обидный звук – это стук камешков по пластмассовой защите арок, который на грунтовке слышен посильнее, чем хотелось бы.
Как-то посодействовать с решением задачи «несоответствия цифр» пробега призвана система рекуперации, возвращающая часть энергии назад в батарею при торможении движком (поточнее, движками). В отличие от китайского , у Ягуар режимов рекуперации только два: маленький и высочайший. Маленький подразумевает уровень замедления, имитирующий торможение движком на обыкновенной машине с ДВС: понижение скорости осязаемо, но накат остается. Высочайшая же степень рекуперации имитирует начинающего водителя, который после четвертой передачи вставил сходу вторую: отпускание педали акселератора сопровождается клевком для всех пассажиров. Замедление так действенное, что практически в городке можно практически не воспользоваться тормозами – вот только едущим сзади водителям придется быть вдвойне внимательными, так как это замедление не сопровождается включением стоп-сигналов – а впору бы! Правда, в реальном мире обладателю I-Pace вся эта игра в эко-ралли наверное надоест уже через пару недель: уж очень не по привычке такое поведение машины, и выигрыш в десяток-полтора км на одной зарядке навряд ли оправдает вялость правой ноги.
Постойнска Яма
Основным местом предназначения первого денька путешествия были именитые словенские пещеры – и они заслуживают того, чтоб поведать о их чуток поподробнее. Если для вас когда-нибудь доведется побывать в Словении, не третируйте возможностью посетить одну из основных природных достопримечательностей страны – карстовые пещеры комплекса Постойнска Яма. В контексте наших нынешних раздумий пещеры – это квинтэссенция прошедшего, реального и грядущего в одном лице: появившись за сотки тыщ лет до человека, они до настоящего времени неразговорчиво сопутствуют нам, при всем этом имея все шансы просуществовать не меньше, чем прошло до нынешнего денька. Сам комплекс – умопомрачительное творение воды, известняка и времени, а заодно и приятный пример удачного и правильного подхода к организации туристского бизнеса. Открытая для посещения экспозиция пещер составляет более 5 км: часть этой дистанции вглубь пещер проходится по специально проложенной узкоколейке с крохотным электронным локомотивом, а самый зрелищный участок – пеший. Словенцы не только лишь проложили металлическую дорогу и пешеходную дорожку, да и принесли в эту часть пещер то, чего в их не было долгие миллионы лет – свет. Хорошо организованная подсветка открывает потаенны подземного великолепия, которое природа выстраивала за длительное время до возникновения населения земли.
Карстовые пещеры сформированы пустотами, образованными в растворимых горных породах под действием воды. Постойнска Яма, а именно – это бывшее русло реки Пивка, которая с течением времени прокладывала для себя все новые и новые пути, опускаясь все поглубже под землю и оставляя сверху зигзагообразные галереи известняковых пород. Вторым архитектором и архитектором стало время: просачивающиеся сверху грунтовые воды, растворяющие и приносящие с собой наночастицы известняка, за миллионы лет капля за каплей сформировали необычные естественные статуи, заполняющие залы пещеры. Кое-где это белые округленные наросты, усыпанные крохотными переливающимися блестками, а кое-где – острые устрашающие сосульки, свешивающиеся с потолка пещеры. Отдельные залы поражают личным природным мастерством – одни насыщены цветом, порожденным растворенными в воде субстанциями, примешивающимися к известняку, а другие восхищают формами: от тонких игл, усеивающих потолок пещеры, до огромных тонких полотнищ, сотканных из камня.
Но пещеры изумляют не только лишь своим масштабом: в этом королевстве прохладного камня и прозрачной воды есть жизнь! По данным биологов, в подземелье обитает более 100 50 видов живых созданий, самым любознательным из которых является знак комплекса – европейский протей. За собственный тусклый окрас эта амфибия получила прозвище «человеческая рыбка»: слепое существо длиной менее 30 см способно принимать свет всей кожей, предпочитая при всем этом жить в мгле, а питается крохотными ракообразными и червяками, встречающимися в водах пещер. Сходство с человеком не ограничивается расцветкой: в природе протеи живут в среднем по 70 лет, и нередки случаи, когда возраст особей превосходит 100 лет. При всем этом размножение этих редчайших амфибий, живущих на очень ограниченной местности в пресных подземных озерах и ручьях, до настоящего времени остается неизученным.
Из грядущего в истинное
Переход от грядущего к истинному – а в нашем случае, от I-Pace к F-Pace, дается тяжелее, чем казалось. Кроссовер с двухлитровым 250-сильным бензиновым мотором повстречал нас приветливым доступом к Wi-Fi, но напомнил о собственной сути внезапной вибрацией, передающейся на холостых оборотах через каркас сидения впрямую в спину. Несколько умопомрачительно, что такое было отмечено даже не на дизельном, а на бензиновом автомобиле – но решение пришло само собой: переводим шайбу в Drive и отправляемся ввысь по горным дорогам к перевалу Вршич, верхней точке нашего маршрута.
F-Pace сходу возвращает нас к действительности: припоминает о существовании ДВС, который в особенности ясно слышно с четыре 000 об/мин, и о том, что бензиновый мотор не всегда едет на свои числа. Все таки двухлитрового мотора большому кроссоверу хватает без припаса: иногда кажется, что звучит он посильнее, чем едет. Но на очевидный недочет тяги сетовать не приходится даже на горных подъемах, где обгоны редки и спонтанны, но требуют полной убежденности в собственной безопасности.
Свое видение того, как должен ехать флагманский кроссовер, преподносит и подвеска. По сопоставлению с I-Pace на пневмобаллонах (к огорчению, опробовать версию «электрички» с пружинной подвеской не удалось) F-Pace кажется даже лишне спортивным. Энергоемкость подвески – без приреканий, до пробоев на резких, но пологих неровностях не доходило, но вот упругость на грунтовке, перемежаемой маленькими промоинами, кажется несколько лишней: то, как тебя выталкивает из очередной ямки, ощущаешь всем телом.
Вместе с высочайшей посадкой и солидными габаритами (ширина тут – уже под 2,2 метра, а длина – более 4,7) это делает старший кроссовер в «обычной» линейке не самым хорошим вариантом для поколения узеньких извилистых горных дорог, где полосы движения иногда сходятся в одну, шириной приблизительно в полторы машины. Стихия F-Pace – широкие магистрали, где раскрывается его «крейсерская» натура, подкрепляемая адаптивным круиз-контролем и помощником активного удержания в полосе. Поймав полосы разметки, кроссовер вправду подруливает, время от времени даже очень напористо помогая держаться точно по центру полосы. Да и брать на себя всю ответственность отрешается: если подруливать приходится длительно, система начинает протяжно сигналить, настаивая на том, чтоб шофер взялся за руль и за разум.
Внедорожных участков программкой предвидено не было, но на помощь пришла навигация, предложив срезать путь через чей-то виноградник. По видимости, мы были далековато не первыми, кому «подсобил» виртуальный ассистент, и протиснувшись меж деревьями и проехав вдоль рядов виноградовой лозы, мы уперлись в бережно положенный на дорогу камень высотой метра в полтора. Пришлось разворачиваться, попутно вывесив машину и убедившись, что полного привода, по-кроссоверному реализованного через многодисковую гидравлическую муфту, по мере надобности передающую часть мощности на фронтальные колеса (базисная сборка тут – заднеприводная), и имитации междуколесных блокировок хватает для преодоления таких легких внедорожных сложностей.
Перевал Вршич
В остальном же маршрут на верхушку дался просто, а по пути Словения продолжала поражать. Во-1-х, те, кто привык представлять зеленоватые равнины, сплошь покрытые виноградниками, как картину Франции, Италии либо Испании, могут испытать некий диссонанс: некие районы Словении не только лишь изобилуют лозой, тянущейся ровненькими рядами, да и обеспечивают страну продукцией своей винодельческой индустрии. Ну а во-2-х, по пути наверх мы успели пару раз побывать в Италии: дело в том, что тут, в Альпах, проходит граница меж странами, и дорога, петляя, время от времени ненароком ее пересекает. Очевидно, никаких пограничных пт тут нет – о том, что ты въезжаешь в другую страну, молвят только дорожные знаки да указатели городов и вывески постоялых дворов, на которых словенская речь сменяется чувственными итальянскими именами.
Высшая точка маршрута лежала на высоте один 611 метров: это перевал Вршич, один из высочайших горных перевалов в этой части Альп. В отсутствие заморочек с дыханием либо недочетом тяги у машин напоминанием об отметке над уровнем моря были только облака, ватными комьями укутывающие верхушки гор – до их, казалось, рукою подать. Ну а самым впечатляющим на спуске было даже не скалистое окружение, а сама дорога, выложенная в поворотах брусчаткой. Это – нескончаемая память о российских военнопленных, которые в годы Первой мировой войны прокладывали путь через перевал. Австро-Венгрия, в состав которой в то время заходила территория Словении, стремилась укрепить свои позиции на итальянском фронте, и использовала для этого пленницу рабочую силу. Несколько лавин, сошедших во время строительства и выкосивших российских боец резвее голода, заболеваний и томного труда, погребли под собой сотки человек – и как дань памяти тут сейчас стоит Российская часовня, к которой ведет та дорога, выстланная брусчаткой.
Опять в прошедшее
Остаток пути второго денька мы сделали на самом малогабаритном из семейства кроссоверов Ягуар – E-Pace. Он не преподнес никаких откровений – все так же, как и 18 месяцев вспять, когда мы знакомились с ним . Вот только тут, на фоне старших братьев, небольшой «Пейс» показал, что конкретно он идеальнее всего подходит для езды по местным зигзагообразным дорогам. Маленькая база, умеренные габариты (4,4 метра длины и 1,9 – ширины), маленький руль на 2,3 оборота и бодренький бензиновый мотор – вот рецепт обычного наслаждения от передвижения, а не вписывания машины в узенькие острые повороты. Правда, высочайшая посадка никуда не делась, да к тому же вес подкачал – на поверку E-Pace оказывается даже тяжелее старшего брата с литерой F: алюминия гораздо меньше, и платформа другая, более возрастная EUCD, ведущая родословную еще от Форда.
Но если не кидаться в крайности и не находить пределы способностей сцепления шин с асфальтом, на ходу E-Pace все равно чувствуется легче других. Девятиступенчатый автомат ZF против восьмиступенчатого у F-Pace если и делает вклад в это чувство, то совершенно маленький – с управлением тягой у обоих нет никаких заморочек. Трудности тут вообщем есть только у фронтального пассажира: ручки над дверью как и раньше нет, так что болтаясь на ремне на горной дороге, остается хвататься за не такую уж и декоративную перегородку, отделяющую водительский «кокпит» от пассажирского, и упираться ногами. Так надежнее.
В таком не очень щадящем режиме мы и добрались до финишной точки путешествия – озера Блед с одноименным замком, стоящим на вертикальной горе над ним. Это последняя веха, где можно снова посмотреть на прошедшее, оценить истинное и пошевелить мозгами о том, необходимо ли нам такое будущее, каким оно показало себя в сей раз.
Пожалуй, если все электромобили обучат ездить так же, как I-Pace, многие не пожалеют о том, что рык бензинового мотора сменится на заунывное завывание электронного – только бы мощнейший подхват и наибольший вращающий момент всегда были готовы восполнить эту утрату. Но вопрос тут, как мы знаем, стоит еще обширнее: станут ли электромобили реальным будущим? В Рф – по последней мере, в ближний десяток лет, .
И даже тот факт, что I-Pace совладал с двудневным тест-драйвом общей протяженностью в четыреста 50 км с перепадами высот, все равно не превращает его «машину для всех». И виной тому даже не стоимость в 6,2 миллиона рублей, а отсутствие инфраструктуры – хотя в Ягуар покупателям этих автомобилей охотно помогают, предлагая содействие в подборе личных зарядных станций за умеренные средства (в границах 100 тыщ с учетом монтажа). Но помечтать о будущем, твердо стоя на фундаменте реального и любуясь монументальным прошедшим, нам никто не воспретит. Если, естественно, для вас тоже этого охото.
Ну что сказать, не забывайте, что можно купить резину в спб, которые не запрещается предпочесть для прохладного времени года, и это возможно будут качественные зимние шины. Для весны рекомендуется купить хорошие шины. Вероятно ежели вы пожелаете использовать шины на кроссоверах, то купить без проблем покрышки артикула "Спортивно Улитарного автомобиля" в магазине шин с лучшими ценами "Колесо". Так же помните, что можно купить шины в спб, которые разрешено избрать для лютых морозов, и это должно быть качественные летние покрышки. Для зимы рекомендуем купить хорошую резину. Возможно когда вы захотите использовать шины, которые надо купить в интернет магазине спб шины, то купить лучше колеса номенклатуры "Спортивно Улитарного автомобиля" в магазине резины с лучшими ценами "Хорошие колеса".